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在西安，你的首選出行方式是什么？猜測公共交通會成為不少人會脫口而出的答案。

事實上，最新發(fā)布的《2023Q3中國主要城市交通分析報告》印證了這一點，通過分析用戶使用地圖查詢公交&地鐵、騎行與步行路線規(guī)劃占總規(guī)劃次數(shù)比例，得出綠色出行意愿最強的城市涉及北京、上海、西安與深圳，其中西安在公交、地鐵出行意愿指數(shù)方面位列全國50個主要城市第二位。

究其原因，一方面凸顯公共交通的高效便捷，另一方面同樣反映出地面交通的擁擠。

誠然，伴隨城市化進程的快速推進，擁堵問題早已是各大城市亟待治理的城市病難題，尤其放在西安身上，這一現(xiàn)象就顯得尤為明顯，那么接下來又該如何“醫(yī)治”？

總體來說，造成交通擁堵的原因是多方面的，不過多數(shù)情況下人們會將堵車與路網(wǎng)聯(lián)系在一起。

數(shù)據(jù)顯示，2022年西安公路總里程達13474公里，中心城區(qū)建成區(qū)道路長度2561公里，中心城區(qū)建成區(qū)路網(wǎng)密度為6.2km/km²，這一密度位居全國第19位。路網(wǎng)指標雖多年排名有所提升，倘若站在全國層面觀察，當前西安的路網(wǎng)密度還未達到全國平均6.4km/km²。

即便碑林區(qū)、新城區(qū)、蓮湖區(qū)等核心區(qū)密度抵達及格線，“毛細血管”看起來相對稠密，具體分析卻發(fā)現(xiàn)這些路網(wǎng)僅凸顯區(qū)域“密”的特征，特別是城墻內多數(shù)道路紅線寬度不到15米，實際可用作機動車通行的車道數(shù)普遍偏少。

好在，如今的外圍開發(fā)區(qū)路網(wǎng)已做到提前謀劃，布局相對平衡且加密工作持續(xù)進行。

而一環(huán)路之外，由于過往規(guī)劃時的不足，二環(huán)路無奈修建成“過山車”式，南、北三環(huán)路主線與繞城高速平行，繞城高速實際交通量已達到設計預估交通的兩倍以上……這些本應承擔快速通行作用的城市環(huán)線，反而轉變?yōu)槌鞘薪煌ǖ耐袋c。

同時，中心城區(qū)路網(wǎng)呈九宮格局，如此棋盤式結構導致平交路口眾多，因而快速路的存在就顯得頗為重要。時至今日，西安互通式立交數(shù)量不過50余座，規(guī)模相較同經(jīng)濟、人口體量城市有一定差距。

除了“硬件”數(shù)量的偏少，現(xiàn)有快速路還存在與路網(wǎng)銜接不到位的情況，車輛通過新建快速路形成集聚，而后卻因接入既有道路的承載不足或建設滯后、預留，導致新的堵點形成，通行能力提升受限。

結合道路運行數(shù)據(jù)，中心城區(qū)路網(wǎng)高峰期時速約29.6公里，對比前一年略有提升。相比工作日，周末高峰期整體車速提高6-9%，但旅游景區(qū)、商業(yè)中心、大型公園周邊車速會略低于工作日期間。

當我們選取早晚高峰西安路網(wǎng)擁堵排行，會發(fā)現(xiàn)有一半以上的路段分布于二環(huán)路、三環(huán)路，這其實也顯示出資源、人口的空間過度集中。

隨著城市規(guī)模不斷擴大，居民職住分離現(xiàn)象逐漸明顯，平均通勤出行時耗、出行距離明顯增長，同樣直接反饋到交通壓力。

此前，由中規(guī)院交通院發(fā)布的一份城市通勤監(jiān)測報告曾引起大量關注。內容顯示，我國45個主要城市單程平均通勤耗時36分鐘，這當中西安平均通勤時長為35分鐘、距離超過9.3公里，且距離長度在過去三年內逐年增加。

有統(tǒng)計稱，當前西安居民通勤出行范圍集中在中心城區(qū)，主要涉及高新-雁塔-蓮湖、雁塔-曲江、經(jīng)開-未央、碑林-新城以及高陵-涇渭新城之間，這也是潮汐式通勤高峰形成的主要因素。

軌交覆蓋比重也尤為重要，目前西安地鐵800米覆蓋通勤比重為19%，待地鐵三期全部建成之后，8號線環(huán)線的加入，無疑進一步激活軌道交通線網(wǎng)主骨架、提升換乘效率，通勤覆蓋比重將呈現(xiàn)顯著變化。

但從根本上講，更為合理的產(chǎn)業(yè)布局，或許是緩解通勤時間過長的關鍵所在。

在城市通過提高路網(wǎng)密度、大力發(fā)展軌道交通、實施機動車尾號限行等方式緩堵保暢的同時，值得一提的還有快速增長的機動車數(shù)量。

來自官方的數(shù)據(jù)表明，西安市機動車保有量目前突破520萬輛，居全國第七。這一數(shù)字涵蓋了私家車、貨車、摩托車等類型的機動車，其中摩托車保有量持續(xù)增長，占到機動車總量的10%左右，新能源車保有量也超過25萬輛。

另一角度講，停車難亦是“行車難”的重要誘因之一。機動車激增的背后，現(xiàn)有停車泊位無法支撐需求，致使供需矛盾出現(xiàn)，實質上也為停車配套設施提出了新的要求。

西安市級層面早先曾出臺有關解決“停車難”問題的三年行動方案，明確建立“以配建停車設施為主、路外公共停車設施為輔、路內停車位補充”的城市停車體系。截止2022年底，西安現(xiàn)有小汽車泊位共約334.7萬個，車均泊位約0.85，尚低于國標建議的1.1-1.3。

客觀來看，城市交通擁堵本身就是一項綜合性問題，各種因素都會對其產(chǎn)生影響，意味著交通治理這樣一個復雜而艱巨的工程，需要多方聯(lián)動。

針對影響道路通行效率的違停管理，9月初交警部門發(fā)文表示將在早晚高峰期間強化對“3類8種”違法停車行為的查處力度力度，涉及占用道路資源類的多排停車、路口停放等違停行為，降低通行效率類的不按規(guī)定車道行駛及摩托車、電動自行車違反禁令標志等行為。

在交通組織精細化方面，推行“雙待交通組織”、“可變車道+借道左轉”、拉鏈式通行等新模式，超過600個信號燈實現(xiàn)自適應配時。

而事關道路基建設施領域，熱度最高的二、三環(huán)擴能提升改造工程，相關方案設計正在深化階段，期待后續(xù)具體方案的公布及落地實施。

此外，在軌道交通居高不下的客流強度、客流量屢破紀錄的背景下，新線建設和新一輪規(guī)劃上報顯得尤為迫切，目前西安地鐵運營總里程312公里，最晚到2025年，全線網(wǎng)換乘站將增至35座、總里程達到422公里。

當然，官方層面也表露出解決交通擁堵的決心，我們期待后續(xù)有更多實質舉措，從而構建趨向合理的城市交通體系。

野狗狗發(fā)表于 2023-11-14 11:23
我沒看錯吧。 “官方層面也表露出解決交通擁堵的決心”，我從來沒看見過。收錢的高速干的都很快，不收錢的二環(huán)三環(huán)改造叫了十年了，規(guī)劃都沒有出來，現(xiàn)在收錢的西灃路高架都耽誤一年沒有動靜了

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