關(guān)于西安建設(shè)航空口岸優(yōu)劣勢和展望

scolunfnie

一直覺得壇友口嗨航空口岸建設(shè)前應(yīng)該對自身優(yōu)劣勢做分析，有些東西真不是想要就能有的。我盡量客觀點，歡迎交流


一、“金角銀邊”與優(yōu)勢領(lǐng)域。民航業(yè)一直有“金角銀邊”的說法，意思是極點位置的城市，如新加坡之于東南亞，伊斯坦布爾之于歐洲，會在民航發(fā)展上取得先天優(yōu)勢，而在極點城市連線上的其他城市也會擁有不錯的發(fā)展。我國當(dāng)前經(jīng)濟/人口上的金角為“長三角”“珠三角”“京津冀”和“成渝”，西安在北京——成都連線上，與西安相似的有京滬間的青島/大連（廣義，我知道不在京滬連線上）、滬廣間的廈門。具體到各“銀邊”城市，青島/大連在對韓/對日航線上擁有除京滬外最龐大的客流；廈門在洲際航線發(fā)力前亦是東南亞-日韓的重要中轉(zhuǎn)地，現(xiàn)在有澳新/AMS/LAX后就更不用說了；西安在自身優(yōu)勢航線（中亞航線）上表現(xiàn)并不突出，在地理位置和人文交流上不如烏魯木齊，在政經(jīng)能量上不如北京，但綜合幾個方面看西安好像又各沾一點：比北京近，比烏市大，是西北唯一具備民航洲際航線通航能力的城市。

二、西北區(qū)域國際航線。細化到大區(qū)，首先是西北地區(qū)占優(yōu)勢的中西南亞航線。西安截至目前直飛中亞航點/航班頻次與烏魯木齊相比差距不小。西安不算經(jīng)停烏市的（比什凱克2塔什干3撒馬爾罕2阿拉木圖2阿斯塔納3）航點5個航班量10班/周，算上經(jīng)停7個航點13班/周；烏魯木齊（巴庫3第比利斯7德黑蘭4阿拉木圖13阿斯塔納2塔什干5撒馬爾罕1阿什哈巴德1比什凱克5杜尚別4伊斯蘭堡4拉合爾2）航點12個航班量51班/周。究其原因烏市在地理、經(jīng)濟、人文交流上具備優(yōu)勢，西安除“西北地區(qū)zz中心”外實際與中亞西亞南亞交流不深，且飛行西亞南亞航程對窄體機來說頗有壓力——想飛還是可以飛的，但飛一趟就這一天直接廢了，銜接不了其他航班，烏魯木齊可以疆內(nèi)-烏市-國際套飛，西安很難做到這一點。除開該區(qū)域外西安在亞洲其他國際線上可以當(dāng)西北王甚至唯一通航城市，但非優(yōu)勢范圍。

三、洲際航線競爭。按理說此處應(yīng)與可能的競爭對手對比，但實際上大部分洲際客流都是被北上廣港虹吸的...至于廈門成都外的二線之間那點競爭不說完全沒有也可以說約等于無。至少在西北區(qū)域內(nèi)西安暫時是洲際航班唯一航點，這就夠了。而且我國區(qū)域內(nèi)部洲際線競爭都是小打小鬧，除了低價吸引敏感客群外區(qū)域內(nèi)二等樞紐基本沒有任何手段支撐客源培育——這個詞就很好笑，二線城市沒有本土航司的哪個培育出花來了，哪怕有自己航司另外還四處補貼的深圳除開巴塞羅那這種企業(yè)交往密切航線外，其他洲際也是一塌糊涂：國航深圳法蘭克福開了這么多年到現(xiàn)在客流依舊上不去，澳新線表現(xiàn)跟幾個普通省會打得有來有回，很好地說明了非地主航司開設(shè)洲際就跟培育客流四個字沒半毛錢關(guān)系（深圳表現(xiàn)最好的洲際線巴塞羅那和倫敦均由地主深圳航空運營）。在西安沒有真正意義上本土航司前討論這個無非是討論今年補貼多少錢（盯東航meme：I'm watching you）

四、進疆進藏。說完國際說國內(nèi)。這也是西安除開本地客流外最重要的客流組成部分。目前西安在進疆航線上位列TOP3（北京成都西安），航班量與成都相近，寬體方面稍弱；北京擁有斷層級的寬體航班，但除開華北東北外一般不會在京城中轉(zhuǎn)。西安成都共同享有華東華南區(qū)域三四線城市潛在進疆客源。不知道算不算冷知識：西安成都到烏魯木齊乃至中亞各國距離其實差不多，西安優(yōu)勢是國家確定的西北大區(qū)中心，可以硬控部分政經(jīng)客流。潛在的競爭對手為蘭州，蘭州是滬蘭、廣蘭、蘭烏三條民航大通道焦點，被普遍認為過度超前建設(shè)的蘭州新一輪機場擴建最大依仗便是蘭州要做進疆中轉(zhuǎn)（而且方案建設(shè)通過也代表了一定的上層立場），而蘭州中轉(zhuǎn)對西安影響顯著大于成都：蘭州正處于西安-烏魯木齊連線上。進藏方面，基本被成都把持，成都-拉薩線兩位數(shù)的寬體、約30班/天的總航班量已經(jīng)不是西安，或者重慶能比的了，藏航之前也不是沒押注過西安重慶，但最后還是選擇了成都。當(dāng)前只能說保有一定的進藏功能。

五、T5能為西安帶來什么。前面說了那么多是不是感覺西安劣勢怎么一大堆，但其實每個城市要說劣勢都能說一大堆，剛才對比的大多也是其他城市的優(yōu)勢項目，不必介懷。T5的建設(shè)可以讓西安航空在硬件層面上再無束縛，但到不了廈門翔安或者之前成都天府那種壓抑客流放量的大幅增長水平，只是說在完善三四線航點上能起到很大作用。T5對國際航線增長幫助可能沒那么大（西安目前航額飽和但不緊缺），但如果政府有心的話可以借T5運營之時開幾個重要航點慶祝一下（？）除開西安及周邊地區(qū)自身條件外，最重要的還是航司是否愿意本地經(jīng)營。重慶砸錢與海航聯(lián)姻算得上相互成就，至少免去了自建航司發(fā)展壯大的時間，浙江的長龍航空已經(jīng)很努力了但也就五六十架全窄體，這還是浙江省市齊心協(xié)力的結(jié)果，西安....呃。目前最現(xiàn)實的做法依舊是抱緊大地主的大腿。受制于人是很不爽，但自建擁有寬體機航司的錢西安根本出不起。

六、西安航空口岸當(dāng)前及未來定位猜想。當(dāng)前西安是實際意義上的國內(nèi)除北上廣深蓉外航空樞紐之一，總客流位列城市榜前十。是西部地區(qū)重要的中轉(zhuǎn)樞紐，國內(nèi)進疆樞紐，以及西北地區(qū)唯一的洲際航班目的地。在可能的未來，如果一切順利，預(yù)計西安會成為國內(nèi)-歐洲/中亞/西亞的中轉(zhuǎn)地選擇之一（與成都、昆明、重慶競爭西向遠程客源），其他方面進疆（蘭州加入競爭加劇）進藏、國內(nèi)O&D客流方面很難突破現(xiàn)有層級，維持當(dāng)前層級即可。

誰是科神

東方孟菲斯！

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辣子涼皮

看完你的分析，直接對西安航空發(fā)展不抱希望了，唉...

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scolunfnie

辣子涼皮 發(fā)表于 2024-7-21 12:28
看完你的分析，直接對西安航空發(fā)展不抱希望了，唉...

也沒必要如此悲觀，事實上在國內(nèi)保持水平不變已是巨大進步：近30年的改革開放基本所有一二線城市航空樞紐能級都得到了大幅提升，只是在國內(nèi)大家都很厲害所以對比來看感知不顯。民航，或者說交通終究是為經(jīng)濟人口服務(wù)的，杭州這二十年的異軍突起也給其帶來競爭樞紐的資本，按現(xiàn)在的趨勢或許二十年后長龍就能飛遍全球了。我國和中亞西亞間的經(jīng)濟交流可能是西安航空發(fā)展中比較重要的外因，但這種事情也不是一個城市就能決定的，放平心態(tài)就好。

lovefrom

feiyuan1

今年年底之后主要機場時刻估計都不會太缺了，后面航司會選擇市場來開航線了

feiyuan1

今年蘭州和鄭州在發(fā)力新疆中轉(zhuǎn)

辣子涼皮

scolunfnie 發(fā)表于 2024-07-21 13:21
也沒必要如此悲觀，事實上在國內(nèi)保持水平不變已是巨大進步：近30年的改革開放基本所有一二線城市航空樞紐能級都得到了大幅提升，只是在國內(nèi)大家都很厲害所以對比來看感知不顯。民航，或者說交通終究是為經(jīng)濟人口服務(wù)的，杭州這二十年的異軍突起也給其帶來競爭樞紐的資本，按現(xiàn)在的趨勢或許二十年后長龍就能飛遍全球了。我國和中亞西亞間的經(jīng)濟交流可能是西安航空發(fā)展中比較重要的外因，但這種事情也不是一個城市就能決定的，放平心態(tài)就好。

感覺咱這邊啥都是起個大早，趕了個晚集，啥都有，就是干不大，干不好。

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