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本帖最后由 扁擔 于 2017-7-7 00:58 編輯
西安市環(huán)保局：
突然在一個周末看到貴局就限行常態(tài)化要征求意見，我知道限行的前奏開始了，無論前奏譜成什么音調(diào)，對國情的了解告訴我，正曲一定會開始的。事情眼看著就要定了，可為什么要限行，除了一些站不住腳，經(jīng)不起推敲的理由，還沒人給我這個相關人一個說法，不免讓我想起了二十多年前一位關中思想先進的標桿婦女秋菊的名言：你不給我一個說法，那我就給你一個說法。不愧是老謀子的巔峰之作，經(jīng)典就是深入人心、長久回味，甚至持續(xù)先進，但也看得到關中大地在某些方面，二十多年過去了，仍是止步不前。不過不能以偏概全，查了一些數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)我們也有拔得頭籌的領域，西安以大概全國第23名的人口，全國第26名的GDP，全國第9名的汽車保有量，創(chuàng)造了擁堵及污染指數(shù)頻摘桂冠的成績。
每個人都有買車、開車的權利（省略了年齡等等，不抬杠），只要用的是合法收入購車，買的是國家認證車輛，辦理了全套要求的手續(xù)，繳納了規(guī)定的稅費，加注合法加油站提供的油料，嚴格按交規(guī)上路行駛，在這個邊際以內(nèi)是完全無可厚非的，不需要受任何強制性的道義約束，即使有約束也早在前述若干方面體現(xiàn)了，換句話說那些責任屬于前述若干方面的參與者，而不是把一切責任都加在車主身上。每個方面都掏錢，掏錢做什么呢，不就是委托他人去承擔相應責任么。當然在這里說的是反對限行，還是直接了當講講反對限行的理由。關于限行論，拋出的主要理由是減少污染，換句話說限制部分牌照的車上路就能控制尾氣排放，乍看很對，再看這種邏輯，就像初中物理，研究問題放在理想環(huán)境，就是世界全部靜止了，結論才成立。車其實并不產(chǎn)生排放，車體本身能產(chǎn)生的污染是風噪、胎噪污染，擋風玻璃反光的光污染，對了，還有個別品牌皮尺部造車產(chǎn)生的辣眼睛的審美污染。產(chǎn)生排放的是油，物質(zhì)守恒告訴我，油品決定了排放到空氣中污染物的單位值，能量守恒告訴我，單位人油耗乘出行人數(shù)量決定了尾氣排放總量。前者的含義很好理解，責任完全在以油企為中心的鏈條上，不過不在這里討論。后者才是限行這個主意的初衷與實際是否統(tǒng)一的本質(zhì)。油料消耗總值有兩部分，一部分是不可替代消耗，就是公交車、通勤車、警車、校車等等，停駛了沒有替代方式，雖然他們車況、使用效率、駕駛習慣也是需要考慮的問題，不過這里還是不贅述多余問題。另一部分是一定程度可替代的消耗，就是私家車。但這部分人的出行，不論限行與否，總要出門的，就像這個社會總要進步一樣，人類活動才是進步之源頭。人是禁不掉的，如果想降低這部分消耗，只有降低人均耗油平均值，才能降低總量，換句話說，禁行的那部分車的運輸功能，要分流到其他車輛上去，而且分流之后，人均耗油量還要降下來，才算依靠限行來控制排放的目的真正達到。公共交通的人均消耗最少，其次是小排量汽車和一輛車多坐人，嗯，這里不討論電動汽車，本來限行也跟它沒關系。西安的出行總人流是多少，我沒查到，公共交通運輸總運能有多少，我也沒查到，但有一點可以知道，不考慮目的地、耗時、行李攜帶、運營時間和特殊需求，就承載人數(shù)上而言，公交車都是遠遠不夠的，現(xiàn)階段西安的諸多線路公交車毫無舒適性可言，有些連站直都是奢望，即使這樣的載客模式，熱點線路能不能擠上車還是概率事件。非熱點線路呢，沿途人都坐那樣的公交，城市效率會降到國際八線縣城水平。如果再算上剛才說的不考慮因素，相當一部分人的出行是公共交通無法替代的，即便是算上出租車和網(wǎng)約車，也是難以滿足需求的，西安的等車難問題早就影響了城市效率和家庭時間支配及家庭周邊消費支出，如果限行還會加劇。再看剛才說的公共交通之外的替代方式，多人共乘，這個自不必說，誰也不是傻子，一家人能放到一起當然會放到一起，而且對于很多家庭的現(xiàn)狀是，一輛車先送孩子再自己上班，根本無法用其他車輛替代，自己可以折騰可以早起，孩子很難。至于不是一家人混乘，多出來的油耗自己掏么？這也不合適。讓搭車的人掏？運政蜀黎會在路口請喝蓋碗茶。西安據(jù)說有250萬量汽車，但不是250萬輛車每天都上路，每天上路的車也不是24小時一直在開，限行20%，無非是剩下的80%上路頻率更高了，上路時間更久了，實際開行總量怎么會是小學算數(shù)問題。對，前文說了，初中以后就不做理想環(huán)境下的線性題目了，高中以后就要建模了，本科以后就懂得此消彼長的統(tǒng)籌了，不知那些想當然的專家，是什么層次的。談幾個我身邊人的情況，我是自有1.6的A級車一輛，同事比我壕，一輛1.8的B級車，還有一輛4.0的越野，我倆上班的地方如果坐公交，4點多就要起床了，公交車上還不能帶大包，賺了錢不就是為了生活好點么。平時他一般都開1.8的車，尾號和我相同，遇上限號的時候，他只能開4.0的車了，限號大法好啊，他的個人單位油耗是原來2.2倍，尾氣排放顯著變化吶。當然不是，他喜歡和我聊，愿意繞個小路多跑一點來拉我一路同行，沒錯，雖然讓他為了接我多開了一點，但我成功的讓限號期間他的單位油耗降低50%，此處是不是應該給我點贊。不過遺憾的是，我倆都比原來更耗油了。還有位已婚同事，雙雙是小富二代，一人一輛車，同款不同色，買車時聰明了，上牌單雙分開。上班方向相反，離家就要分道揚鑣，限號的時候，只能開一輛了，要早起一小時，老公送完老婆再自己上班，車是少開出來一輛，排放呢？就是我這段一開始講的，送人的殼子是車，能量是油，兩輛車原本上下午一輛一趟，變成一輛車跑兩趟半，耗油沒有絲毫減少，為什么呢？里程比原來多了個來回，單位油耗呢？一個人行駛的路段多了一個人壓車，當然那段更耗油。不但車輛占用路面時間長了，排放也上去了。還有位同事，要送孩子上學，之后再上班，地點相距都比較遠，他也想公司、房子、學校都近一點，可這不是他想辦就能辦到，和我一樣，開的是最普通的1.6排量的車，遇到限號，只能提前租車，租車能租到最小排量呢，也是1.6，也就是說限號讓他的排放不可能降低，最多是持平。以上我舉的例子只是需要私家車基本功能的群體，如果有商務或是品質(zhì)要求，更是絲毫不受限行影響，不管如何限，那些群體也必須找到等質(zhì)替代工具，生意不能不做啊，應有的生活品質(zhì)也要保持啊。當然，用合法所得享受更高品質(zhì)生活，這是社會發(fā)展方向，也是工業(yè)文明體現(xiàn)，更是一個城市經(jīng)濟實力的反應。專家說的在車輛、油品和交通設施都不變的基礎下，限行比例等同于車輛減少比例，也等同于排放降低比例，這個讓人費解的結論，實在搞不明白是用身體什么部位思考出來的。我再說簡單點，甭管是車還是油，都是人用的，限行20%，難道讓那20%的人消失在空氣中？既然平時的出行要用私家車才能滿足，限行的時候，這些人的多樣化需求難道公共交通就一下子能滿足了？環(huán)保不光是私家車主的責任，就算按照這種方案讓私家車擔責，是不是人人同責呢，工作日我每天就來回一趟，是不是每天不停地跑的車更應該讓出一部分空間呢，油是按里程用的，你卻按時間限，我比他人用的少得多，卻受限時間一樣。這樣，一是真的抓住主要消耗去減少了么，二是這樣的方案公平么？不限行還好，路權、用油權人人平等，但按照當前方案限行，明顯是消耗越少的群體被增加義務、限制權利更多，限了半天就限了本來就不怎么用的人群。畢竟那種車主需求最大，限號后找替代車輛的需求最迫切，不管怎么限都會在路上使勁跑，車不需要多，尾號一單一雙就行，或者在不限號的日子里把限號的里程跑完，這樣看是不是限行的減少量距離理論值差的更多了呢？可話又說回來，跑得多掏的油錢多，油錢的成本除了開采、儲運、稅費，凈化提煉也是重要組成，跑多少路交多少凈化費，從這個角度看也很公平。
以上討論的是尾氣排放量的問題，可是量就等同于害么，汽車尾氣是不是真正的霧霾主兇（我說的是主兇，不是首兇，影響顯著叫主，影響最大叫首）呢。系統(tǒng)性的研究我做不了，我不知道最接近真實情況的結論，所以我不杜撰或是妄下結論，誤導他人、欺騙自己。基本的觀察我還是會的，①世界上不止西安有車，②西安也不止霧霾天才有，③霧霾也不是只在有車的上空存在，④西安也不是每塊土地都有車，就這幾句話我來逐個對比下。先看第一句，西安的AQI在過去的幾個月里，一度達到宇宙第一，但是西安的人口和平均收入及消費理念，在中國境內(nèi)也不靠前，更不用說全球，換句話說機動車保有量并不靠前，機動車密度（這個要跟西安市區(qū)面積作比，至于如果與道路相比而排名靠前的話，那是交通建設打臉的事）也并不大，可機動車保有量的排名與污染嚴重程度并不完全正相關，況且因為西安經(jīng)濟滯后，購車井噴潮來得晚，新車占比高，單車排放水平并不差，可見機動車尾氣是霧霾主兇，站不住腳（此處又想拉出油品談談，到底誰拿了錢不擔責，算了，忍住了）。再看第二句，西安的霧霾主要集中在冬季，而冬季西安汽車用油應該是最少的季度，公交車收車早，開私家車出門的機會也少，而夏季不但用車多了，出門遠了，因為開空調(diào)每個車的油耗也更大了，可反倒夏季空氣要好得多。天吶，油耗和污染竟然是逆相關？就是在冬季，也有晴空萬里和暗無天日兩重景象，但不同的污染程度下單日車輛出動量并沒有明顯起伏，這下貌似又變成了無關？車流量如果在一日以內(nèi)看，會有明顯的波峰波谷，在夜間甚至有趨零現(xiàn)象，然而污染指數(shù)也未見與車流量變化有明顯的波動關系，看來這個鍋機動車背的確實冤。下面看第三句，霧霾來襲，毒裹大地，走到?jīng)]有車的鄉(xiāng)下郊外，甚至遠離城市近百公里，空氣能見度和味道與城里并無二異。什么，風吹勻的？不是環(huán)�；究匡L么，就是因為沒了風才趕不走霧霾。對啊，既然沒有風了，為什么沒車的郊外鄉(xiāng)下和車密的市中心沒什么差別呢，這怎么相互矛盾呢？我又不懂了，看來尾氣是主兇還是說不過去。最后，最后當然看最后一句，不是每塊土地都有車，小寨十字車很多，方圓幾公里也沒有大煙囪，曲江池周圍在平日更是車少人稀的典范，是表現(xiàn)汽車尾氣污染的絕佳樣本，如果尾氣是污染主兇，曲江應該空氣更清澈，就算是污染物擴散快，也應該是小寨略高，不斷向曲江流動，可回頭看看一冬天的空氣監(jiān)測指標，再一次推翻了這個結論。
關于環(huán)保局，我感覺有一個不到底，有一個不地道。不到底就是工作不到底，AQI是一個絕對值，西安能容納霧霾團的大氣總量在無風條件下也是絕對值（霧霾基本在千米以下低空，用霧霾團平均厚度乘以西安面積就是這個大氣總量），那么AQI乘以這個總量不就是污染物總數(shù)么，用污染臨界的AQI乘以尾氣污染占比，再算上西安的平均風量，不就可以保持西安空氣清潔允許最大的發(fā)動機排量總綜合么（取排放平均值，不同的發(fā)動機有不同換算系數(shù)），或者說換算出每日允許耗油么，如果按照這個值來要求大家盡量少開車、盡量換小排量車、盡量用電動車（暫且認為發(fā)電排放比尾氣排放小），相信大多數(shù)人都是可以理解的，雖然每個人消耗不盡相同。可是沒有數(shù)據(jù)的支撐就直接用魔幻現(xiàn)實主義的結論來限制權利，如何讓一個科教大市的人接受呢。不地道就是方式不地道，車輛在設計制造環(huán)節(jié)有嚴格的排放標準和檢測，在購車款中就包含了這部分支出，車廠也把排放標準作為廣告噱頭，他們的廣告在諸多國字頭、省字頭的媒體上頻現(xiàn)；我們買入車輛上路前，還要貼上綠標，今天專門看了下，全稱是：《環(huán)保合格標志》；到加油站加油，給油箱里灌的是國五標準的油，號稱有些指標提升80%以上，當然，每升我也光榮地多掏了1毛多；在路上，我開車平穩(wěn)，從不亂轟油門，發(fā)動機扭矩基本用來克服阻力，很少被四個輪子的卡鉗無端消耗。作為一個車主，不論經(jīng)濟上還是行為上，自感已經(jīng)為環(huán)保做出很多，完全配得起擁有車輛。可是全套流程都是環(huán)保局認證的，所有標準都是環(huán)保局頒布的，所有證書都是環(huán)保局發(fā)放的，結果霧霾來的時候機動車又成了空氣殺手，到底是整個汽車產(chǎn)業(yè)是鏡子里的天蓬呢，還是環(huán)保局的臉兩邊都響亮呢。
關于限行，還輔以了次要理由，就是暢通道路，這個理由鄙人認為更是荒謬至極，三觀都歪了，不去找路的原因，竟然找起車的原因了，造車的時候都是以產(chǎn)銷量創(chuàng)新高為驕傲的，難道只是用鐵殼子圈車主的錢不讓車主用么，關中也有不少車企，而且各市都在爭著落戶更多的車企，產(chǎn)銷量上臺階的時候還上了官方媒體，既然不讓用那么多，你造那么多做什么呢，嗯，話又一次被官方說完了。滿足不了現(xiàn)有的需求，才是人類不斷追求進步的根源，正如F1賽車在嚴苛的規(guī)則和激烈的競爭下不斷榨取機械物理極限為我們帶來一系列汽車技術，錢塘江和珠江入�？跊坝康能嚵鞔呱胺Q工程奇跡的杭州灣與港珠澳大橋。當全世界各行業(yè)的巨頭、翹楚在客戶巨大的需求下，依靠頂尖的解決方案來保持業(yè)界領先的時候，一心想做“國際化”“大都市”的“古城”，卻在為限行辯護的理由上，祭出了古老的因噎廢食。換個領域比照，當人們的胃口越來越好，現(xiàn)有的食物滿足不了需求的時候，還要給每個人限量，這會讓人聯(lián)想到哪個年代或是哪個國家？那個年代或是那個國家的人還揚言要做世界一流、國際主流，又會讓人怎么看？國際化大都市芝加哥，人口1000萬，汽車保有量將近700萬；國際化大都市東京，1300萬人，汽車保有量超過800萬；中國一線城市北京，人口2000多萬，汽車保有量將近600萬；中國西部橋頭堡城市成都，人口1500萬，汽車保有量400多萬。要做國際化大都市的古城西安，城區(qū)面積沒比上述城市小多少，人口800多萬，機動車200多萬，就要承擔不住了，古城要做的這個國際化都市的國際是，八里國際？沙井國際？看幾個比西安更靠西的城市，西安的標桿成都，4年前全高架的二環(huán)改造完畢，與廈門一樣配上了高架BRT；進不了二線的昆明，二環(huán)的改造更是大刀闊斧、雷厲風行，曾經(jīng)一度是成都學習的樣板；三線里排名都不靠前的銀川，50里長街的8車道北京路，在2003年就已竣工，2008年全市9縱17橫8車道主干路網(wǎng)全部建成，諸多新建路口不占燈右轉、左行待轉、掉頭待轉、騎行人等待區(qū)、過馬路行人安全區(qū)等設置，以及涵蓋調(diào)度BRT的交通燈，非常的人性化，路口可能發(fā)生的沖突都在設計建設中優(yōu)化了。對比下我們有幾縱幾橫，幾條能轉起來的環(huán)，想從東往西，或是由北去南，能有幾條可以走通的讓人選擇的道路呢。西安要做國家中心城市，不知后2個城市的交通市政會有幾個不服。
既然說到限行會改善交通，那就來分析一下，西安的限行到底能不能改善交通，以及西安的交通為何如此糟糕。想當然的，線段型的思維難救其責，連先人都知道按下葫蘆浮起瓢的道理，今人卻忘得一干二凈，在鍵盤前就知道限行=出門的車少了。早高峰車少了，剛才我舉的例子已經(jīng)說了，那對夫妻出門比以前更早了，個別改坐網(wǎng)約車、出租車的出門也更早了，要么搶不上車，所以看起來高峰沒那么多車了。還是前文那個說法，出門的人又不會少，動用車輛也沒有少多少，怎么車流就能少了呢，只不過更多的人被逼的要更早起了。限行還帶來了一個高風險，很多出行只能依靠乘用車才能實現(xiàn)需求，而網(wǎng)約車、出租車很多時候一小時內(nèi)是找不到的，如果遇到家里有人發(fā)病、臨產(chǎn)或是其他緊急情況，風險是指數(shù)級上升的，救護車等資源也要提高將近20%的儲備才能滿足理論需求，這無疑給不寬裕的財政又增添一筆不是很必要的支出。
西安車輛總數(shù)不是一成不變的，是動態(tài)的，不斷增加的，今天就算限行50%，汽車保有量也比10年前多，現(xiàn)在提出建設大西安（大并不難，好不好在精，在品質(zhì)密度，這里是順提一句），人口還要增加好幾百萬，如果未來幾年汽車保有量增加20%，不就相當于現(xiàn)在的限行20%無效么（此處是粗略比方）。大氣污染、道路承載是絕對值問題，偏偏用相對值來解決問題，這個處方，開對了么？身邊家里有2輛車的人越來越多，當然他們是經(jīng)濟實力達標后的多元需求購車，限行對他們影響不大。對我這樣影響大的，我也不得不考慮降低影響了，畢竟除了自駕，沒有任何一種方式能有同等的便利，再有我想我更多的時間用在有效工作和陪同家人生活上，而不是在路上耗費著我的時間和體能。如果限行常態(tài)了，那我只有考慮再夠一輛，或者是7座的MPV，作為未來周末舉家郊游的交通工具，或者繼續(xù)是1.6的A級車，這會帶來什么呢？原本可以用到西安消費市場的金錢，被迫要用于購車、養(yǎng)車和車位支出，年平均多占用支出多少呢，至少3萬起，而這筆錢除了一次購車利潤、維保、車位和保險支出會留在西安本地，剩下的大頭只會拱手送予其他城市。當我們苦于留不住人才的時候，卻頻頻推出這樣的不便民無意義舉措，是不是打算繼續(xù)趕走人才呢。如果有30萬人被迫這樣做，數(shù)額輕易突破百億，實際的數(shù)額可能會是幾百億，對于消費乏力的西安市場，數(shù)百億又是什么概念呢，當各商家絞盡腦汁想把消費留在本地的時候，我們卻用愚蠢的方法將資金拱手送予其他城市。有這些消費帶來的財政收入增加，可以蓋多少立交，建多少公立學校，買多少公交，修多少天橋。那些喊限行的專家，是準備出來反駁一下呢，還是出來捐建呢。我們常常自豪于發(fā)達國家多少年干成的事，我們很快就完成了，但往往是我們建成的很快就推倒了，卻少見他們把什么推倒。西安哪條馬路沒有幾條拉鏈呢，有時圍擋的效率快到早上出門路還在，下午回家路就沒了，上個月圍擋剛拜拜，這個月圍擋又見面。干一次我們是很快，但如果這件事要反復干，往往發(fā)達國家要比我們快很多，發(fā)達國家的辦法有時候看起來很傻，實驗做不明白就繼續(xù)做，一件看起來可能是小事的事也做上萬次實驗，所以他們的話，他們的標準自然很有權威性，數(shù)值為什么這樣設定，有權威的系統(tǒng)性的數(shù)據(jù)做支撐，我們只要差不多就行了，至于為什么差不多，其實說差不多的人也不知道。就像鼓吹限行的專家一樣，我作為一個不從事交通、也不從事環(huán)保的人，為了說明問題都會碼出萬字，舉近十個例子，專家結論又是從哪里冒出來的呢。
（未完待續(xù)，更多見第一條回復） |
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