做事不愚昧 西安才有魅——用科學(xué)的態(tài)度反對限行

扁擔(dān)

　　西安市環(huán)保局：
　　突然在一個周末看到貴局就限行常態(tài)化要征求意見，我知道限行的前奏開始了，無論前奏譜成什么音調(diào)，對國情的了解告訴我，正曲一定會開始的。事情眼看著就要定了，可為什么要限行，除了一些站不住腳，經(jīng)不起推敲的理由，還沒人給我這個相關(guān)人一個說法，不免讓我想起了二十多年前一位關(guān)中思想先進的標(biāo)桿婦女秋菊的名言：你不給我一個說法，那我就給你一個說法。不愧是老謀子的巔峰之作，經(jīng)典就是深入人心、長久回味，甚至持續(xù)先進，但也看得到關(guān)中大地在某些方面，二十多年過去了，仍是止步不前。不過不能以偏概全，查了一些數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)我們也有拔得頭籌的領(lǐng)域，西安以大概全國第23名的人口，全國第26名的GDP，全國第9名的汽車保有量，創(chuàng)造了擁堵及污染指數(shù)頻摘桂冠的成績。

　　每個人都有買車、開車的權(quán)利（省略了年齡等等，不抬杠），只要用的是合法收入購車，買的是國家認證車輛，辦理了全套要求的手續(xù)，繳納了規(guī)定的稅費，加注合法加油站提供的油料，嚴(yán)格按交規(guī)上路行駛，在這個邊際以內(nèi)是完全無可厚非的，不需要受任何強制性的道義約束，即使有約束也早在前述若干方面體現(xiàn)了，換句話說那些責(zé)任屬于前述若干方面的參與者，而不是把一切責(zé)任都加在車主身上。每個方面都掏錢，掏錢做什么呢，不就是委托他人去承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任么。當(dāng)然在這里說的是反對限行，還是直接了當(dāng)講講反對限行的理由。關(guān)于限行論，拋出的主要理由是減少污染，換句話說限制部分牌照的車上路就能控制尾氣排放，乍看很對，再看這種邏輯，就像初中物理，研究問題放在理想環(huán)境，就是世界全部靜止了，結(jié)論才成立。車其實并不產(chǎn)生排放，車體本身能產(chǎn)生的污染是風(fēng)噪、胎噪污染，擋風(fēng)玻璃反光的光污染，對了，還有個別品牌皮尺部造車產(chǎn)生的辣眼睛的審美污染。產(chǎn)生排放的是油，物質(zhì)守恒告訴我，油品決定了排放到空氣中污染物的單位值，能量守恒告訴我，單位人油耗乘出行人數(shù)量決定了尾氣排放總量。前者的含義很好理解，責(zé)任完全在以油企為中心的鏈條上，不過不在這里討論。后者才是限行這個主意的初衷與實際是否統(tǒng)一的本質(zhì)。油料消耗總值有兩部分，一部分是不可替代消耗，就是公交車、通勤車、警車、校車等等，停駛了沒有替代方式，雖然他們車況、使用效率、駕駛習(xí)慣也是需要考慮的問題，不過這里還是不贅述多余問題。另一部分是一定程度可替代的消耗，就是私家車。但這部分人的出行，不論限行與否，總要出門的，就像這個社會總要進步一樣，人類活動才是進步之源頭。人是禁不掉的，如果想降低這部分消耗，只有降低人均耗油平均值，才能降低總量，換句話說，禁行的那部分車的運輸功能，要分流到其他車輛上去，而且分流之后，人均耗油量還要降下來，才算依靠限行來控制排放的目的真正達到。公共交通的人均消耗最少，其次是小排量汽車和一輛車多坐人，嗯，這里不討論電動汽車，本來限行也跟它沒關(guān)系。西安的出行總?cè)肆魇嵌嗌�，我沒查到，公共交通運輸總運能有多少，我也沒查到，但有一點可以知道，不考慮目的地、耗時、行李攜帶、運營時間和特殊需求，就承載人數(shù)上而言，公交車都是遠遠不夠的，現(xiàn)階段西安的諸多線路公交車毫無舒適性可言，有些連站直都是奢望，即使這樣的載客模式，熱點線路能不能擠上車還是概率事件。非熱點線路呢，沿途人都坐那樣的公交，城市效率會降到國際八線縣城水平。如果再算上剛才說的不考慮因素，相當(dāng)一部分人的出行是公共交通無法替代的，即便是算上出租車和網(wǎng)約車，也是難以滿足需求的，西安的等車難問題早就影響了城市效率和家庭時間支配及家庭周邊消費支出，如果限行還會加劇。再看剛才說的公共交通之外的替代方式，多人共乘，這個自不必說，誰也不是傻子，一家人能放到一起當(dāng)然會放到一起，而且對于很多家庭的現(xiàn)狀是，一輛車先送孩子再自己上班，根本無法用其他車輛替代，自己可以折騰可以早起，孩子很難。至于不是一家人混乘，多出來的油耗自己掏么？這也不合適。讓搭車的人掏？運政蜀黎會在路口請喝蓋碗茶。西安據(jù)說有250萬量汽車，但不是250萬輛車每天都上路，每天上路的車也不是24小時一直在開，限行20%，無非是剩下的80%上路頻率更高了，上路時間更久了，實際開行總量怎么會是小學(xué)算數(shù)問題。對，前文說了，初中以后就不做理想環(huán)境下的線性題目了，高中以后就要建模了，本科以后就懂得此消彼長的統(tǒng)籌了，不知那些想當(dāng)然的專家，是什么層次的。談幾個我身邊人的情況，我是自有1.6的A級車一輛，同事比我壕，一輛1.8的B級車，還有一輛4.0的越野，我倆上班的地方如果坐公交，4點多就要起床了，公交車上還不能帶大包，賺了錢不就是為了生活好點么。平時他一般都開1.8的車，尾號和我相同，遇上限號的時候，他只能開4.0的車了，限號大法好啊，他的個人單位油耗是原來2.2倍，尾氣排放顯著變化吶。當(dāng)然不是，他喜歡和我聊，愿意繞個小路多跑一點來拉我一路同行，沒錯，雖然讓他為了接我多開了一點，但我成功的讓限號期間他的單位油耗降低50%，此處是不是應(yīng)該給我點贊。不過遺憾的是，我倆都比原來更耗油了。還有位已婚同事，雙雙是小富二代，一人一輛車，同款不同色，買車時聰明了，上牌單雙分開。上班方向相反，離家就要分道揚鑣，限號的時候，只能開一輛了，要早起一小時，老公送完老婆再自己上班，車是少開出來一輛，排放呢？就是我這段一開始講的，送人的殼子是車，能量是油，兩輛車原本上下午一輛一趟，變成一輛車跑兩趟半，耗油沒有絲毫減少，為什么呢？里程比原來多了個來回，單位油耗呢？一個人行駛的路段多了一個人壓車，當(dāng)然那段更耗油。不但車輛占用路面時間長了，排放也上去了。還有位同事，要送孩子上學(xué)，之后再上班，地點相距都比較遠，他也想公司、房子、學(xué)校都近一點，可這不是他想辦就能辦到，和我一樣，開的是最普通的1.6排量的車，遇到限號，只能提前租車，租車能租到最小排量呢，也是1.6，也就是說限號讓他的排放不可能降低，最多是持平。以上我舉的例子只是需要私家車基本功能的群體，如果有商務(wù)或是品質(zhì)要求，更是絲毫不受限行影響，不管如何限，那些群體也必須找到等質(zhì)替代工具，生意不能不做啊，應(yīng)有的生活品質(zhì)也要保持啊。當(dāng)然，用合法所得享受更高品質(zhì)生活，這是社會發(fā)展方向，也是工業(yè)文明體現(xiàn)，更是一個城市經(jīng)濟實力的反應(yīng)。專家說的在車輛、油品和交通設(shè)施都不變的基礎(chǔ)下，限行比例等同于車輛減少比例，也等同于排放降低比例，這個讓人費解的結(jié)論，實在搞不明白是用身體什么部位思考出來的。我再說簡單點，甭管是車還是油，都是人用的，限行20%，難道讓那20%的人消失在空氣中？既然平時的出行要用私家車才能滿足，限行的時候，這些人的多樣化需求難道公共交通就一下子能滿足了？環(huán)保不光是私家車主的責(zé)任，就算按照這種方案讓私家車擔(dān)責(zé)，是不是人人同責(zé)呢，工作日我每天就來回一趟，是不是每天不停地跑的車更應(yīng)該讓出一部分空間呢，油是按里程用的，你卻按時間限，我比他人用的少得多，卻受限時間一樣。這樣，一是真的抓住主要消耗去減少了么，二是這樣的方案公平么？不限行還好，路權(quán)、用油權(quán)人人平等，但按照當(dāng)前方案限行，明顯是消耗越少的群體被增加義務(wù)、限制權(quán)利更多，限了半天就限了本來就不怎么用的人群。畢竟那種車主需求最大，限號后找替代車輛的需求最迫切，不管怎么限都會在路上使勁跑，車不需要多，尾號一單一雙就行，或者在不限號的日子里把限號的里程跑完，這樣看是不是限行的減少量距離理論值差的更多了呢？可話又說回來，跑得多掏的油錢多，油錢的成本除了開采、儲運、稅費，凈化提煉也是重要組成，跑多少路交多少凈化費，從這個角度看也很公平。

　　以上討論的是尾氣排放量的問題，可是量就等同于害么，汽車尾氣是不是真正的霧霾主兇（我說的是主兇，不是首兇，影響顯著叫主，影響最大叫首）呢。系統(tǒng)性的研究我做不了，我不知道最接近真實情況的結(jié)論，所以我不杜撰或是妄下結(jié)論，誤導(dǎo)他人、欺騙自己�；�本的觀察我還是會的，①世界上不止西安有車，②西安也不止霧霾天才有，③霧霾也不是只在有車的上空存在，④西安也不是每塊土地都有車，就這幾句話我來逐個對比下。先看第一句，西安的AQI在過去的幾個月里，一度達到宇宙第一，但是西安的人口和平均收入及消費理念，在中國境內(nèi)也不靠前，更不用說全球，換句話說機動車保有量并不靠前，機動車密度（這個要跟西安市區(qū)面積作比，至于如果與道路相比而排名靠前的話，那是交通建設(shè)打臉的事）也并不大，可機動車保有量的排名與污染嚴(yán)重程度并不完全正相關(guān)，況且因為西安經(jīng)濟滯后，購車井噴潮來得晚，新車占比高，單車排放水平并不差，可見機動車尾氣是霧霾主兇，站不住腳（此處又想拉出油品談?wù)�，到底誰拿了錢不擔(dān)責(zé)，算了，忍住了）。再看第二句，西安的霧霾主要集中在冬季，而冬季西安汽車用油應(yīng)該是最少的季度，公交車收車早，開私家車出門的機會也少，而夏季不但用車多了，出門遠了，因為開空調(diào)每個車的油耗也更大了，可反倒夏季空氣要好得多。天吶，油耗和污染竟然是逆相關(guān)？就是在冬季，也有晴空萬里和暗無天日兩重景象，但不同的污染程度下單日車輛出動量并沒有明顯起伏，這下貌似又變成了無關(guān)？車流量如果在一日以內(nèi)看，會有明顯的波峰波谷，在夜間甚至有趨零現(xiàn)象，然而污染指數(shù)也未見與車流量變化有明顯的波動關(guān)系，看來這個鍋機動車背的確實冤。下面看第三句，霧霾來襲，毒裹大地，走到?jīng)]有車的鄉(xiāng)下郊外，甚至遠離城市近百公里，空氣能見度和味道與城里并無二異。什么，風(fēng)吹勻的？不是環(huán)�；�本靠風(fēng)么，就是因為沒了風(fēng)才趕不走霧霾。對啊，既然沒有風(fēng)了，為什么沒車的郊外鄉(xiāng)下和車密的市中心沒什么差別呢，這怎么相互矛盾呢？我又不懂了，看來尾氣是主兇還是說不過去。最后，最后當(dāng)然看最后一句，不是每塊土地都有車，小寨十字車很多，方圓幾公里也沒有大煙囪，曲江池周圍在平日更是車少人稀的典范，是表現(xiàn)汽車尾氣污染的絕佳樣本，如果尾氣是污染主兇，曲江應(yīng)該空氣更清澈，就算是污染物擴散快，也應(yīng)該是小寨略高，不斷向曲江流動，可回頭看看一冬天的空氣監(jiān)測指標(biāo)，再一次推翻了這個結(jié)論。

　　關(guān)于環(huán)保局，我感覺有一個不到底，有一個不地道。不到底就是工作不到底，AQI是一個絕對值，西安能容納霧霾團的大氣總量在無風(fēng)條件下也是絕對值（霧霾基本在千米以下低空，用霧霾團平均厚度乘以西安面積就是這個大氣總量），那么AQI乘以這個總量不就是污染物總數(shù)么，用污染臨界的AQI乘以尾氣污染占比，再算上西安的平均風(fēng)量，不就可以保持西安空氣清潔允許最大的發(fā)動機排量總綜合么（取排放平均值，不同的發(fā)動機有不同換算系數(shù)），或者說換算出每日允許耗油么，如果按照這個值來要求大家盡量少開車、盡量換小排量車、盡量用電動車（暫且認為發(fā)電排放比尾氣排放小），相信大多數(shù)人都是可以理解的，雖然每個人消耗不盡相同�？墒菦]有數(shù)據(jù)的支撐就直接用魔幻現(xiàn)實主義的結(jié)論來限制權(quán)利，如何讓一個科教大市的人接受呢。不地道就是方式不地道，車輛在設(shè)計制造環(huán)節(jié)有嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和檢測，在購車款中就包含了這部分支出，車廠也把排放標(biāo)準(zhǔn)作為廣告噱頭，他們的廣告在諸多國字頭、省字頭的媒體上頻現(xiàn)；我們買入車輛上路前，還要貼上綠標(biāo)，今天專門看了下，全稱是：《環(huán)保合格標(biāo)志》；到加油站加油，給油箱里灌的是國五標(biāo)準(zhǔn)的油，號稱有些指標(biāo)提升80%以上，當(dāng)然，每升我也光榮地多掏了1毛多；在路上，我開車平穩(wěn)，從不亂轟油門，發(fā)動機扭矩基本用來克服阻力，很少被四個輪子的卡鉗無端消耗。作為一個車主，不論經(jīng)濟上還是行為上，自感已經(jīng)為環(huán)保做出很多，完全配得起擁有車輛。可是全套流程都是環(huán)保局認證的，所有標(biāo)準(zhǔn)都是環(huán)保局頒布的，所有證書都是環(huán)保局發(fā)放的，結(jié)果霧霾來的時候機動車又成了空氣殺手，到底是整個汽車產(chǎn)業(yè)是鏡子里的天蓬呢，還是環(huán)保局的臉兩邊都響亮呢。

　　關(guān)于限行，還輔以了次要理由，就是暢通道路，這個理由鄙人認為更是荒謬至極，三觀都歪了，不去找路的原因，竟然找起車的原因了，造車的時候都是以產(chǎn)銷量創(chuàng)新高為驕傲的，難道只是用鐵殼子圈車主的錢不讓車主用么，關(guān)中也有不少車企，而且各市都在爭著落戶更多的車企，產(chǎn)銷量上臺階的時候還上了官方媒體，既然不讓用那么多，你造那么多做什么呢，嗯，話又一次被官方說完了。滿足不了現(xiàn)有的需求，才是人類不斷追求進步的根源，正如F1賽車在嚴(yán)苛的規(guī)則和激烈的競爭下不斷榨取機械物理極限為我們帶來一系列汽車技術(shù)，錢塘江和珠江入�？跊坝康能嚵鞔呱�堪稱工程奇跡的杭州灣與港珠澳大橋。當(dāng)全世界各行業(yè)的巨頭、翹楚在客戶巨大的需求下，依靠頂尖的解決方案來保持業(yè)界領(lǐng)先的時候，一心想做“國際化”“大都市”的“古城”，卻在為限行辯護的理由上，祭出了古老的因噎廢食。換個領(lǐng)域比照，當(dāng)人們的胃口越來越好，現(xiàn)有的食物滿足不了需求的時候，還要給每個人限量，這會讓人聯(lián)想到哪個年代或是哪個國家？那個年代或是那個國家的人還揚言要做世界一流、國際主流，又會讓人怎么看？國際化大都市芝加哥，人口1000萬，汽車保有量將近700萬；國際化大都市東京，1300萬人，汽車保有量超過800萬；中國一線城市北京，人口2000多萬，汽車保有量將近600萬；中國西部橋頭堡城市成都，人口1500萬，汽車保有量400多萬。要做國際化大都市的古城西安，城區(qū)面積沒比上述城市小多少，人口800多萬，機動車200多萬，就要承擔(dān)不住了，古城要做的這個國際化都市的國際是，八里國際？沙井國際？看幾個比西安更靠西的城市，西安的標(biāo)桿成都，4年前全高架的二環(huán)改造完畢，與廈門一樣配上了高架BRT；進不了二線的昆明，二環(huán)的改造更是大刀闊斧、雷厲風(fēng)行，曾經(jīng)一度是成都學(xué)習(xí)的樣板；三線里排名都不靠前的銀川，50里長街的8車道北京路，在2003年就已竣工，2008年全市9縱17橫8車道主干路網(wǎng)全部建成，諸多新建路口不占燈右轉(zhuǎn)、左行待轉(zhuǎn)、掉頭待轉(zhuǎn)、騎行人等待區(qū)、過馬路行人安全區(qū)等設(shè)置，以及涵蓋調(diào)度BRT的交通燈，非常的人性化，路口可能發(fā)生的沖突都在設(shè)計建設(shè)中優(yōu)化了。對比下我們有幾縱幾橫，幾條能轉(zhuǎn)起來的環(huán)，想從東往西，或是由北去南，能有幾條可以走通的讓人選擇的道路呢。西安要做國家中心城市，不知后2個城市的交通市政會有幾個不服。

　　既然說到限行會改善交通，那就來分析一下，西安的限行到底能不能改善交通，以及西安的交通為何如此糟糕。想當(dāng)然的，線段型的思維難救其責(zé)，連先人都知道按下葫蘆浮起瓢的道理，今人卻忘得一干二凈，在鍵盤前就知道限行=出門的車少了。早高峰車少了，剛才我舉的例子已經(jīng)說了，那對夫妻出門比以前更早了，個別改坐網(wǎng)約車、出租車的出門也更早了，要么搶不上車，所以看起來高峰沒那么多車了。還是前文那個說法，出門的人又不會少，動用車輛也沒有少多少，怎么車流就能少了呢，只不過更多的人被逼的要更早起了。限行還帶來了一個高風(fēng)險，很多出行只能依靠乘用車才能實現(xiàn)需求，而網(wǎng)約車、出租車很多時候一小時內(nèi)是找不到的，如果遇到家里有人發(fā)病、臨產(chǎn)或是其他緊急情況，風(fēng)險是指數(shù)級上升的，救護車等資源也要提高將近20%的儲備才能滿足理論需求，這無疑給不寬裕的財政又增添一筆不是很必要的支出。

　　西安車輛總數(shù)不是一成不變的，是動態(tài)的，不斷增加的，今天就算限行50%，汽車保有量也比10年前多，現(xiàn)在提出建設(shè)大西安（大并不難，好不好在精，在品質(zhì)密度，這里是順提一句），人口還要增加好幾百萬，如果未來幾年汽車保有量增加20%，不就相當(dāng)于現(xiàn)在的限行20%無效么（此處是粗略比方）。大氣污染、道路承載是絕對值問題，偏偏用相對值來解決問題，這個處方，開對了么？身邊家里有2輛車的人越來越多，當(dāng)然他們是經(jīng)濟實力達標(biāo)后的多元需求購車，限行對他們影響不大。對我這樣影響大的，我也不得不考慮降低影響了，畢竟除了自駕，沒有任何一種方式能有同等的便利，再有我想我更多的時間用在有效工作和陪同家人生活上，而不是在路上耗費著我的時間和體能。如果限行常態(tài)了，那我只有考慮再夠一輛，或者是7座的MPV，作為未來周末舉家郊游的交通工具，或者繼續(xù)是1.6的A級車，這會帶來什么呢？原本可以用到西安消費市場的金錢，被迫要用于購車、養(yǎng)車和車位支出，年平均多占用支出多少呢，至少3萬起，而這筆錢除了一次購車?yán)麧櫋⒕S保、車位和保險支出會留在西安本地，剩下的大頭只會拱手送予其他城市。當(dāng)我們苦于留不住人才的時候，卻頻頻推出這樣的不便民無意義舉措，是不是打算繼續(xù)趕走人才呢。如果有30萬人被迫這樣做，數(shù)額輕易突破百億，實際的數(shù)額可能會是幾百億，對于消費乏力的西安市場，數(shù)百億又是什么概念呢，當(dāng)各商家絞盡腦汁想把消費留在本地的時候，我們卻用愚蠢的方法將資金拱手送予其他城市。有這些消費帶來的財政收入增加，可以蓋多少立交，建多少公立學(xué)校，買多少公交，修多少天橋。那些喊限行的專家，是準(zhǔn)備出來反駁一下呢，還是出來捐建呢。我們常常自豪于發(fā)達國家多少年干成的事，我們很快就完成了，但往往是我們建成的很快就推倒了，卻少見他們把什么推倒。西安哪條馬路沒有幾條拉鏈呢，有時圍擋的效率快到早上出門路還在，下午回家路就沒了，上個月圍擋剛拜拜，這個月圍擋又見面。干一次我們是很快，但如果這件事要反復(fù)干，往往發(fā)達國家要比我們快很多，發(fā)達國家的辦法有時候看起來很傻，實驗做不明白就繼續(xù)做，一件看起來可能是小事的事也做上萬次實驗，所以他們的話，他們的標(biāo)準(zhǔn)自然很有權(quán)威性，數(shù)值為什么這樣設(shè)定，有權(quán)威的系統(tǒng)性的數(shù)據(jù)做支撐，我們只要差不多就行了，至于為什么差不多，其實說差不多的人也不知道。就像鼓吹限行的專家一樣，我作為一個不從事交通、也不從事環(huán)保的人，為了說明問題都會碼出萬字，舉近十個例子，專家結(jié)論又是從哪里冒出來的呢。
      （未完待續(xù)，更多見第一條回復(fù)）

扁擔(dān)

解決交通問題，要盯著量來設(shè)計解決方案，可實際上，西安現(xiàn)在的交通管理水平也沒精準(zhǔn)掌握量，比如按照安全限速，換算某某大街每小時最高承載車流是多少，大家自然懂得超過那個數(shù)字就等下一個時間段。就像坐公交，這趟坐滿了，就等下趟，可現(xiàn)在的方式是車還沒開出來，就說坐不下了。低水平的交管看量，可遺憾的是我們量還沒掌握，掌握的話應(yīng)該有本清晰的賬，主干道和支路交通配比是多少，對應(yīng)車道寬度如何設(shè)計才能最優(yōu)化。再高一些水平，要看率、看度，比如通行率、利用率，精準(zhǔn)度、冗余度，行車速度上不去甚至全段龜速，問題其實不在路上，平平的道路又沒有阻擋，問題在路口，看看同等規(guī)模的路口，深圳的一個燈時或者單位時間能通過多少，而西安的又能過多少，對比一下，為什么堵車一目了然。單位時間節(jié)點通過車輛數(shù)少，從節(jié)點向后傳導(dǎo)不就是堵車么。剛才提到F1，其實貢獻的不只是汽車科技，看看F1的起步發(fā)車，一定是全球最快的過路口模式，車雖然排得很開，但加速是同步的，普通的路口則是不斷遲延，光在這個問題上就大有文章可做，空降兵登運輸機的場面非常壯觀，不斷演練的目的就是提升整體速度。就拿小寨十字長安路由北向南來說，正線兩條快行道，一條公交車專用道，公交專用道在距離路口約60米的快慢行道隔離樹處截止，這個路口是左轉(zhuǎn)車道有2條，直行3條，右轉(zhuǎn)1條，路口不以正線為中心對稱，而是略微偏右，也就是直行和右轉(zhuǎn)的車，快到路口了要朝右拐才能到對應(yīng)車道，不算公交車道的話，路口車道與正線車道是3倍關(guān)系，就算是燈時配比不合理，通過率也不會太低。可開車路過此路段要直行或者右轉(zhuǎn)的車友應(yīng)該深有體會，看似有4條車道可以向直行或者右轉(zhuǎn)方向疏解，很多時候綠燈時間還有一半，就接不上車了，因為直行車從最后一棵樹那個位置通過后，會發(fā)現(xiàn)原來是左轉(zhuǎn)的車連成了龍，一直排到了那棵樹還要往北的位置，當(dāng)通過樹的位置馬路豁然開朗的時候，卻發(fā)現(xiàn)路口右半部有如空地一般。這個方向過小寨十字是三種景象，綠燈亮的時候起步停車，和上次沒走完的車先打遭遇戰(zhàn)；綠燈亮一半的時候，車流就接不上了，停止線寂寞地晾在哪里；不管前面什么燈，從招行到音樂學(xué)院，各路豪杰在群雄紛爭。這就是西安一個擁堵路段的病因樣本。在發(fā)達城市，提前一兩百米就知道路口的車道怎么分布了；而在西安，小寨十字讓你挪到跟前才知道，當(dāng)然這還是好的，西三環(huán)內(nèi)車道會讓你100碼飆到跟前才發(fā)現(xiàn)竟然有路口，而且自己車道變成了左轉(zhuǎn)車道，發(fā)現(xiàn)即停止，幾十米的距離要迅速靠右跟在等紅燈的直行車流后，過路口如渡劫一般，要慶幸連變兩道沒有剮蹭，慶幸自己順利停住沒有追尾，慶幸后車剎住沒有撞上自己。在發(fā)達城市，至少大型路口都是精確研究的，每個方向不同時段車流比是不同的，不同方向路口寬度不一定一致，即通過時間不一致，也就是上一方向車流走完到下一方向車流放行的間隔時間也不一致，通過車道的劃分和紅綠燈配時設(shè)計，路口每一寸空間、每一秒時間都被充分利用；而在西安，紅燈亮起，直行與左轉(zhuǎn)齊驅(qū)，前后兩個燈時的車流并進，看西安的路口，時而像騎兵交匯，穿插擠兌，時而如麻將擺位，首尾列隊。在發(fā)達城市，不但讓你知道到路口跟前怎么走，還會讓你知道過了路口怎么走，道路設(shè)計精確到車道，每條車道都有精確的指向；而在西安，等紅燈的時候可能是3條車道，過去了呢？不好說。怎么走呢，主要看車技。明明是道路和交通設(shè)計該做的事，卻偏偏交給車主來擠。發(fā)達城市的車主過路口，照著路標(biāo)和指示燈走就可以；在西安，每走一步都會給你新的認識，都會讓你恍然大悟，不是我們車堵，是畫面太美我們要駐足觀看。就拿剛才說的那段路，是不是過了興善寺西街，就可以把慢行道變成右轉(zhuǎn)借道呢，反正那里長期有停車，只要劃線合理，并不會太過影響騎行人的通行，公交車道在這里起步到招行門口最后一棵樹那不到80米的距離，公交車專用道是否可以改成直行專用道呢，并不會太耽誤公交，左側(cè)車道從這里開始作為左轉(zhuǎn)專用道，中間車道作為混合車道。讓路口只發(fā)揮等待的功能，把分流的功能提前交給道路。剛才說的直行車要靠右才能停到對應(yīng)車道上，除了描述位置關(guān)系，在實際中也是這樣的，在小寨十字往南走，駛出正線進入路口區(qū)域，是很難利用最左邊的直行道的，常常會有想要擠進左轉(zhuǎn)車隊的車橫在那里，但他們也沒辦法，沒有一點點防備，也沒有一絲顧慮，左轉(zhuǎn)的車道就這樣出現(xiàn)在駕駛的世界里，帶給他驚悚，情非得已。提升水平需要去發(fā)達城市考察嗎？當(dāng)然不必，亞洲第一的公路學(xué)院就在這個路口旁邊，發(fā)達城市的道路很可能就是那個學(xué)校的畢業(yè)生設(shè)計的吧。

　　交通不只有公路，跨領(lǐng)域?qū)W學(xué)西安的民航和鐵路就挺好。大型機場航線眾多，航空公司眾多，空情變化很快，跑道就那么一條，機位也很有限，容錯率只能是零。起飛時排隊緊湊，停位后各保障依次就位，有條不紊、調(diào)度靈活，每個模塊都在不斷挑戰(zhàn)效率新高，在新聞上我只見過西安的機場要實現(xiàn)吞吐量、起降架次創(chuàng)新高的新聞，抱怨航班和旅客太多的新聞我從沒見到。西安火車站更是值得學(xué)習(xí)的對象，別說站房和到發(fā)線在二線城市墊底，就是在三線城市中也算是破舊，但它的列車開行數(shù)和旅客接發(fā)量卻名列全國前茅。網(wǎng)上可以看到很多研究提升鐵路運能的文檔，精確到了每個道岔的應(yīng)用。每條到發(fā)線多長，換算成車體長也就是載客量、載貨量多大，裝卸、乘降、編組最短時間是多少，最大開行能力以及為了達到這個能力需要的保障能力和優(yōu)化方案，當(dāng)前瓶頸以及通過何種形式改造并最大達到什么能力，鐵路部門心里清清楚楚。西安站的環(huán)境、服務(wù)雖然讓人吐槽，但西安站靠著現(xiàn)有的硬件基礎(chǔ)，每個長假都有加開列車創(chuàng)紀(jì)錄，接發(fā)旅客創(chuàng)新高的新聞，可從沒見西安站說過我們不行，請您換別的方式出門吧，在這點上，西安火車站還是讓人刮目相看。西安機場、西安火車站和西安的公路有什么區(qū)別呢？難道只有空管和列控技術(shù)在發(fā)展？應(yīng)該是他們地理在西安，歸屬不在西安吧，所以能與全國甚至世界保持同步，先進不只有技術(shù)，還有理念，先進的理念把人當(dāng)寶，用技術(shù)的手段不斷提升滿足需求的能力，只有落后的理念才會把人當(dāng)負擔(dān)。

　　在沒有一本明白賬的基礎(chǔ)上，在大數(shù)據(jù)時代沒有使用大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，就用一刀切的方式，下了一個效果并不一刀切的莽策、愚策，這不就是蠻干么？現(xiàn)在提出要建設(shè)品質(zhì)西安，反過來說就是西安現(xiàn)在并不是很有品質(zhì)，這沒什么，只要我們追求有品質(zhì)就行。那怎樣有品質(zhì)呢，對于一個沒學(xué)過建設(shè)品質(zhì)西安文件精神要義文件的我來說，用土話講就是得講究，講究了才會有品質(zhì)，那如何講究呢，講究就得研究啊，可職能部門和專家們，你們真的研究了么？有問題就要限，誰不會啊，我小學(xué)負責(zé)收作業(yè)的時候就會限制比我好看的人提前交作業(yè)回家玩。明明是發(fā)展趨勢，別人都嫌發(fā)展不夠快，你卻要限制，是要建設(shè)原始西安么？

　　說了技術(shù)問題，再看看權(quán)利和程序問題。古人有曰，拿人錢財，替人消災(zāi)。古人又曰，花多少錢辦多少事�？磥頇�(quán)責(zé)同等、買賣公平的契約精神很早就深入人心，也許做不到，但大家知道那樣是應(yīng)該追求的。老百姓買車，是按時間享受的，很多稅費也是按時間繳納的，收錢的時候是以只要你不違法愛怎么開怎么開為前提設(shè)置額度的，如果常態(tài)限行，不就是生成了權(quán)責(zé)不等，按時間計算的審驗，按時間核算的強制報廢，按時間繳納的保險，是否應(yīng)該考慮重新定價呢，而且限行的影響所帶來的邊際遞減效應(yīng)并不是線性的，如果價位不變，說得嚴(yán)重一點，算不算對公民權(quán)利的隨意踐踏呢。以減霾和緩堵的名義限行，限制公民使用已支付環(huán)境友好費用，經(jīng)過國家環(huán)保認證的車輛和油品，屬于限制公民權(quán)利、增加公民義務(wù)，而政府所管轄的是行政資源。在立法法修改后，關(guān)于限制公民權(quán)利、增加公民義務(wù)，有完善的條款、明確的權(quán)限和程序，這方面，相信參事、顧問、專家們更是懂行。上面所說的內(nèi)容，是不是決策并執(zhí)行的時候，需要遵守的約束呢？反過來的話，管家完不成應(yīng)有的任務(wù)，股東是不是可以按80%限工資呢？

　　西安，目標(biāo)既然確定為國家中心城市，就算沒有細化的指標(biāo)，也應(yīng)有大概的對標(biāo)。比如修路的交通城建可以看看其他二線城市的道路建設(shè)，交通指揮的交警比比其他城市的交通設(shè)施，看看西安差距在哪里，而不是盲目去尋找替罪羊。剛剛過去的冬天，幾次限行和霧霾改善是緊密的正相關(guān)關(guān)系么？自欺欺人的方式除了收獲了市民的不便、城市的內(nèi)耗和調(diào)侃的段子，還收獲了多少呢。替罪羊沒抓的時候，還有個名義替罪，真正打入冤牢，又去找誰背黑鍋呢？

　　如果一家車企告訴買車的人，他們造的車不能像其他車企的車?yán)�的人多還省油，難道提倡限行的人，會說同樣的價位，明明甲車什么都好，偏偏去選擇什么都閹割的乙車么。為什么要強迫花了錢的消費者在這一家吊死呢，與其委屈的接受質(zhì)低價高，不如去招標(biāo)一個新車型。不知西安只有空降的書記才能帶著跳出城墻，是不也是一樣的道理。

　　不只是限行，不管什么問題還望多思而后行。在自己的權(quán)限內(nèi)是可以任性，但人才也有不親近你的任性和離開你的任性的自由，這怕就是西安留不住人的根本原因吧。

helloworld_wy

這樣的好帖子，一定要手動頂！以德服人！可惜掌權(quán)的人不會耐著性子認真看完...

un999

屁股決定腦袋。
坐在什么位子上就說什么話。

ditiezhuce

扁擔(dān) 發(fā)表于 2017-4-7 23:24
解決交通問題，要盯著量來設(shè)計解決方案，可實際上，西安現(xiàn)在的交通管理水平也沒精準(zhǔn)掌握量，比如按照安全限 ...

支持限行 那么窄的路

abczzy

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扁擔(dān)

helloworld_wy 發(fā)表于 2017-4-10 12:12
這樣的好帖子，一定要手動頂！以德服人！可惜掌權(quán)的人不會耐著性子認真看完...

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扁擔(dān)

abczzy 發(fā)表于 2017-4-13 00:09
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