合理探討西成客專提速可能性

helloworldl · 發(fā)表于 2023-7-21 20:36:41

本帖最后由 helloworldl 于 2023-7-21 20:41 編輯

相比亞洲甚至世界，我國對于高鐵的建設是有很高的安全設計余量的。250和350時速標準主要在曲線半徑和緩和曲線等指標有差異，只要略微修訂安全標準，在安全限度內(nèi)減少部分設計冗余，至少提速到300公里問題不大。

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（以下內(nèi)容源自知乎 https://zhuanlan.zhihu.com/p/105833168

中國高速鐵路線間距隧道凈空標準余量過大不屬于影響運營時速的標準

故本次僅討論曲線半徑和緩和曲線方面

首先曲線半徑并不是決定設計時速的唯一標準

同樣的曲線半徑緩和曲線長度不一樣設計時速就不一樣

設計時速和曲線半徑?jīng)Q定了超高

………………

現(xiàn)有的300級別車輛條件，在線路要求超高放寬至130mm，超高變化率35mm/s時運行的舒適度不是問題。

雖然350降標250的線路降標時基本上維持了原設計時速的曲線半徑，但是由各大降標線路降標后緩和曲線僅為250標準，所以在不改變緩和曲線的情況下，強行加超高來滿足90mm的欠超高要求會使得超高變化率會猛增，且大于了35mm/s，導致舒適度下降。所以在滿足超高變化率不大于35mm/s情況下，利用車輛良好的抗衡向力的能力，適當?shù)恼{(diào)整調(diào)整欠超高標準是一個不錯的選擇。

在35mm/s和130mm的情況下，舒適度不會有太大的變化，還可以發(fā)揮出降標高速鐵路的潛力，也可以省去在兩地之間重新修建第350通道的費用，讓降標線路沿線地區(qū)用最少的時間和財力擁有一條準時速350的高速鐵路。）

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（以下內(nèi)容源自知乎 https://www.zhihu.com/question/59731332/answer/168439474
先說結(jié)論，在不采用擺式列車的情況下

【絕大部分設計為250km/h的線路】能夠提升到320km/h

【部分線路在部分區(qū)段】能夠提升到350km/h

一、說到提速，首先要說到超高，與超高有實設超高、過超高、欠超高三個概念

【實設超高】就是轉(zhuǎn)彎的時候路面有多斜，這個并非固定的值，可以通過軌道扣件等進行調(diào)整。

【過超高】就是路面的斜度不夠，有一種被甩出去的感覺。

【欠超高】就是路面太斜了，欠超高過大的話會導致乘坐不舒適，對于貨車來說如果欠超高高于規(guī)定幅度可能會發(fā)生傾覆。

二、線間距

線間距其實屬于舒適性設施，通常只會影響鐵路會車時的舒適度，和鐵路時速關系不大，東海道新干線的線間距是4.2，山陽新干線的線間距是4.3，TGV的線間距是4.6，對于提速來說，線間距并非決定性因素。

三、緩和曲線長度

緩和曲線長度國內(nèi)的標準大約是0.8~1.2Vmax，國際上的標準在0.4~1.0Vmax之間，國內(nèi)標準余量留得還是比較足的，如果真準備提速的話，內(nèi)部的標準也會做相應的改動，緩和曲線長度也并非決定性因素。

四、信號系統(tǒng)

現(xiàn)有250km/h有砟線路的信號系統(tǒng)主要是CTCS-2，通常認為其追蹤間隔為5分鐘，最大速度250km/h。

其實本身CTCS-2也還是有較大的潛力的，可能是原鐵道部為了推CTCS-3系統(tǒng)而有意限制了其標稱的潛力。CTCS-2有個兄弟叫CTCS-3D ，是原版進口產(chǎn)品，現(xiàn)在應用于京津城際，和CTCS-2同樣采用了軌道電路+應答器+ATP的設計，早期同樣能上350km/h。現(xiàn)有250km/h高速鐵路不改造信號系統(tǒng)直接提至300km/h問題也不大。

信號系統(tǒng)往往也并非決定性因素，其價格對于高速鐵路系統(tǒng)來說可以算是九牛一毛，即使加裝個CTCS-3也沒多少錢。

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